Unter Strom

Abbildung zeigt einen kleinen Jungen, der verträumt aus einem fahrenden Zugfenster schaut
Kinderträume © IM - Fotolia.com

Beginnend in den späten 1960ern bis hin zum Jahr 2000 beschreibt der Autor in zahlreichen Episoden seinen Werdegang zum Lokomotivführer sowie markante, in diesem Beruf erlebte Begebenheiten. Spannende und humorvolle Texte lassen den Leser dabeisein, er kann mitbeben oder mitlachen – je nach dem, was der Autor gerade erzählt, wobei er auch persönliches Empfinden ohne Scheu offenlegt. „Unter Strom“ führt den Leser in die Welt der ehemaligen Deutschen Bundesbahn, schaut tief und weit hinter die Kulissen, beleuchtet ferner gewisse politische Aspekte des Bahnbetriebes jener Zeit. Ein Buch, das nicht nur gestandenen Eisenbahnfreunden, sondern praktisch jedem Leser viel Vergnügen bereitet.

Ein kleiner Junge schaut verträumt aus einem Zugfenster und schaut sich die vorbeiziehende Landschaft an
Wissenschaft/Geschichte
Sprache: Deutsch
ISBN: 9783737511025
Seiten: 840
E-Book ISBN: 9783737553162
Erscheinungsdatum: 14.12.2014

Kundenrezension

So wie im Buch beschrieben, ist und vor allem war das Leben in der Eisenbahnerfamilie. So erlebe und habe ich die Kollegen rund um den Schienenstrang selbst erlebt. Das wird gut beschrieben, ich konnte das Buch nicht aus der Hand legen.

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Wie alles anfing

Gelernt hatte ich Elektriker, in einem Handwerksbetrieb, wo ich sah, aus welchen Gründen man vom „goldenen Boden“ sprach, den diese Arbeitgebersparte besitzen sollte: Unser Chef – man schrieb das Jahr 1963 – fuhr einen „dicken“ Wagen mit der Typenbezeichnung „Opel Kapitän“; ich war in der Lage, mir mit elterlicher Unterstützung ein Fahrrad leisten zu können. Horrende 65 D-Mark monatlich erhielt ich im ersten Lehrjahr, das steigerte sich auf 90 im zweiten, 105 im dritten und 120 DM im letzten Halbjahr. Goldener Boden. Für den Chef. Mir war klar: ich muß da weg! Als ich meine Gesellenprüfung in der Tasche hatte, befüllte der Boß selbige mit netto 350 Mark pro Monat; bei einer 45-Stunden-Woche, versteht sich. Ich muß da weg! Und als seinerzeitiger Modelleisenbahner wußte ich auch, wo ich hin wollte…

Bahnhof Bonn, heute Hauptbahnhof. Ich fragte mich durch die Büros, fand einen netten Beamten, der für mich mit der zuständigen Stelle in Köln telephonierte – und einen Termin erhielt ich ebenfalls: Dienstag in acht Tagen, etwa Mitte Dezember. Ich mußte mir beim Handwerker-Chef freinehmen, erzählte ihm was von Familienangelegenheit. Bei der Wahrheit geblieben, hätte er mir die Vorsprache bei der Bahn bestimmt vermasselt. Sklavenhaltermentalität eines Typen, der sich nicht scheute, mich zeitweise als Fünfzehnjährigen zusammen mit einem Gesellen auf Montage ins Anatomische Institut der Uni Bonn zu schicken – Leichenkeller, Seziersäle … Gewerkschaft? Niemand sagte mir damals dummen Jungen aus guten eigennützigen Gründen, daß es diese Institution gibt und selbige dem skrupellosen Handwerksmeister Bekanntschaft mit Jugend- und Arbeitsgerichten verschafft hätte.

Es war nicht leicht, im sogenannten Ämtergebäude in der Kölner Kostgasse den angegebenen Raum zu finden, doch irgendwie schaffte ich es. Ein väterlicher Herr um die 50 bot mir Platz an, titulierte mich während des Gespräches mit „Jung“ (Junge – ich war gerade mal 18), hieß Kleefeld und erklärte mir genau, was ich machen müsse, um dermaleinst bei der Bundesbahn Lokführer zu werden: „Geh‘ zunächst ins BW Nippes, da lerns’te alles über Dieselloks, später zur Ellok-Werkstatt und dann ab in die Laufbahn!“ Er drückte mir einen Zettel in die Hand, den ich zur Vorstellung in Nippes mitnehmen sollte. Weil ich ja die bisherige Stelle vier Wochen zuvor kündigen mußte, stand der erste Arbeitstag des Februar 1967 als Einstellungstermin fest. So einfach war das, beworben und von dieser riesigen Behörde namens Deutsche Bundesbahn angenommen, die damals rund 580.000 Mitarbeiter hatte. Natürlich war vor Arbeitsaufnahme die bahnärztliche Untersuchung vorgeschrieben – jung und gesund, gab es für mich keinerlei Probleme. Meiner Anstellung bei der DB stand nichts mehr im Wege. (Daß ich gleichwohl nicht zur Bundeswehr mußte, hing mit einer glückhaften Fehldiagnose des Militärarztes zusammen: Schwere Kreislaufstörung. Quatsch, andere Mediziner – vom Hausarzt bis zu den Bahnärzten – zeigten sich übereinstimmend von meinen idealen Werten überzeugt.)

Überflüssig, detailliert zu erzählen, daß ich nach der Kündigung im goldenen Handwerk vier Wochen bis zum letzten dortigen Arbeitstag erlebte, die als Hölle auf Erden treffend bezeichnet wären. Schlitze kloppen, Schutt wegkarren, Installations-Stahlrohre sägen, Gewinde schneiden, Drähte einziehen – allesamt körperlich schwere Arbeiten, die mir schmalem Kerlchen nicht leichtfielen. Doch ich biß die Zähne zusammen: Mich macht ihr nicht fertig! Und am Ende des letzten Arbeitstages (Januar 1967, Eiseskälte im zugigen Neubau) verabschiedete ich mich mit den Worten: „Dann noch viel Spaß, ihr armen Hunde!“ Ich habe keinen von denen wiedergesehen – und nichts versäumt…


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Der Dienstweihnachtsbaum

Weihnachten 1967 warf seine Schatten voraus – im Falle der Dreherei im BW Köln-Nippes in Gestalt eines mittelgroßen Tannenbaums, den Kollege D. mit allerhand Mühe im selbstgebauten Baumständer verkeilt und so lange rumgebastelt hatte, bis er gerade stand. Wir hielten mit Kommentaren nicht hinter dem Berg, was nicht ganz ungefährlich war, denn D. war amtlich anerkannter Choleriker. Doch er hatte seinen gutmütigen Tag und witzelte mit.

Der Baum stand da, leer und kahl. Nun ging’s ans Schmücken, wir Elektriker waren logischerweise für die Beleuchtung zuständig; diese Aufgabe erledigten wir souverän: Diesellokomotiven (außer V 260) besitzen ein 110-Volt-Bordnetz, folglich hatten wir 110-Volt-Glühbirnen mengenweise vorrätig und auch an entsprechenden Fassungen mit Bajonettverschluß sowie NYAF-Leitungen mangelte es nicht. Je zwei Fassungen mit den dicken 60-Watt-Glühbirnen in Reihe geschaltet (insgesamt acht oder zehn) – und unser Weihnachtsbaum prangte im Glanz der „filigranen Birnchen“. Die Äste bogen sich unter dem Gewicht etwas durch, aber Hauptsache „Licht“! Anstelle des fehlenden Lamettas verwendeten wir einzeln ausgedröselte Fäden bunter Putzwolle, die es überreichlich gab, weil mit Putzwollballen und sogenannter „Stammlösung“ (eine milchige Flüssigkeit mir unbekannter Zusammensetzung, ölig war sie, mehr weiß ich nicht darüber) die Außenflächen der Loks gewienert wurden, bis sie fettig glänzten.

Endlich prangte unser Baum im trauten Schein der Glühbirnen, die wunderschönen vielfarbigen Putzwollefäden machten echt was her. Kollege D. nahm gerade einige Detailverbesserungen vor, als der Dienststellenleiter dazukam und unser Werk bemerkte. Er zog eine ärgerliche Falte auf der Stirn – diese unproduktive Baumschmückerei während der Arbeitszeit! –, sagte aber nichts, weil er fürchtete, der Choleriker D., der ihm momentan den Rücken zuwandte, könne ausrasten, was bereits oft genug passiert war.Der Chef wippte auf den Fußballen auf und ab, kaute an einer Bemerkung. Endlich kam sie: „Wissen Sie, Herr D., ich glaube, ich mache dieses Jahr keinen Baum.“
Kollege D. drehte sich zum Chef hin um und ranzte ihn an: „Dann maach‘ Erpelschloot!“ (Dann mach‘ Kartoffelsalat!)
Der Dienststellenleiter verzog sich unauffällig und D. meinte, er lasse sich doch nicht in wichtige Arbeiten reinreden…


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Erlebnisse im Betrieb

Nachfolgend einige wenige Begebenheiten im Bahnalltag...

Abgehängt und abgerissen

In der Tat eine schöne und entspannte Tour, jener Sonderdienst, den unser Disponent, der Piratenhäuptling, mir gegönnt hatte, weil er meine Vorliebe für lange, klotzgebremste Schnellzüge kannte und rückhaltlos akzeptierte: Dienstbeginn gegen 7:00 Uhr, Sonderzug mit ungefähr zehn Schnellzugwagen von Deutzerfeld nach Oberlahnstein-Personenbahnhof, Reisende steigen aus, Vorziehen in den Güterbahnhof, Rangierer hängt ab, Lok ans andere Zugende, Rangierer hängt an, Lok abrüsten mit A1, Fußweg Personenbahnhof, Fahrgast Deutzerfeld – und Feierabend.
Es handelte sich um einen Sonderzug, der zahlreiche Touristen zur Besichtigung von Oberlahnstein und Umgegend brachte; es gibt dort einiges zu sehen, von der Lahnmündung über die hübsche Altstadt bis hin zur historischen Orgel des Barockbaumeisters Johann-Michael Stumm – gewissermaßen für jeden etwas. Wen wundert’s, daß der bewirtschaftete Zug (Kehle bereits auf der Hinfahrt befeuchten) wirklich gut besetzt war?

Die Fahrt verlief problemlos; mit einem Wendeschlenker über Köln-Süd, Südbrücke, Köln-Kalk-Personenbahnhof ging‘s ungefähr 100 Kilometer über die schöne rechte Rheinstrecke, und weil wegen des Samstages weniger Verkehr bestand als in der Woche, gelangte ich praktisch mit permanenter grüner Welle bis Oberlahnstein-Personenbahnhof.
Vorsichtig und langsam brachte ich den Zug an den für zehn Wagen ziemlich knappen Bahnsteig, jonglierte ihn mit minimaler Drucksenkung haarscharf vor das Hp0 zeigende Zwischensignal. Und der Zug stand beinahe komplett am Bahnsteig, dem für die letzten ein, zwei Wagen einfach die Länge fehlte. Geschafft, bremstechnisch, meine ich. Dies nach all den zahlreichen Schnellzügen vor meiner Lehrzeit bei Theo, die mit mir unterwegs gewesen waren statt umgekehrt…

Draußen wartete der Rangierer, rief mir zu: „Lokführer, wenn das HS-Signal Fahrt zeigt, vorziehen in den Güterbahnhof bis vor das erste Sh0. Da häng‘ ich ab, und dann drumrum mache, gell?!“
„Alles klar!“ bestätigte ich.
Das Form-Sh-Signal mit Rautenscheibe ging auf Sh1, kurzer Achtungspfiff und aufschalten, Zug auf 25 km/h bringen, in den recht langen Güterbahnhof fahren. Ich kannte mich dort ganz gut aus, denn in meiner Zeit als Beimann mußte ich auch in Oberlahnstein Güterzüge vorbereiten und ab hier begleiten … ach ja, und damals der Zug mit der E 194 … nostalgische Gefühle eines noch jungen Lokführers. Da – das erste Sh0: Sachte anbremsen, Zug dicht davor stellen … und paßt.
„Heizung ist aus!“, rief ich dem Rangierer zu, der verstehend die linke Hand hob und unter den Puffern zwischen Lok und ersten Wagen durchtauchte. Das Signal wechselte nach Sh1 … was macht der Kerl bloß so lange? Okay, er kennt das nicht so gut, Reisezüge haben mehr Anschlüsse zu kuppeln als ein Güterzug: 5-bar- und 10-bar-Leitung, das Heizkabel (1000-Volt-Zugsammel­schiene, im Jargon „Heizung“ genannt), das UIC-Kabel und natürlich die Kupplung selbst.
Endlich ertönte zwischen Lok und erstem Wagen ein undefinierbares Wort, es klang wie „uuuuuaaaaaaaappp“.
Die Vorschrift sagte: „Rangieraufträge sind gleichzeitig optisch und akustisch zu geben.“ Ich verfiel einem unbewußten Auslegungsfehler und sah das Fahrt zeigende Sh-Signal als den optischen, den Ruf des Rangierers als akustischen Auftrag an. (Beides, Zuruf und signalisierende Handbewegung, hätte aber vom Rangierer kommen müssen.) Frohgemut schaltete ich auf, wußte dank Bahnhofskenntnis, wie weit ich vorziehen mußte, am richtigen Punkt anhalten, Führerraumwechsel, Gegenrichtung zeigte bereits Sh1, vorfahren. In Höhe des ersten Wagens, also dort, wo er abgehängt hatte, stand der Rangierer und hielt demonstrativ einen großen Gegenstand in der Hand. Ich wußte zunächst nicht, was das sein sollte. Doch als ich neben ihm zum Stehen kam, erkannte ich’s: Es war der Stecker des Heizkabels! Und nun entspann sich folgender Kurzdialog:
Rangierer: „Ei, du heß de Stegger abgerisse!“
Ich: „Verstehe ich nicht, du hast doch ‚ab!‘ gerufen…“
Rangierer: „Ah, na, ich henn mir’s Kubbel vor’s Knie geschlohn un‘ henn ‚au!‘ gebrüllt!“
Er gab mir, der ich mich nur mit äußerster Mühe ernsthalten konnte – dieser Lahnsteiner Dialekt! –, den gewichtigen Stecker, den ich links auf dem Führerpult deponierte. Dann, er hatte sich auf der untersten Trittstufe postiert und hing an der Lok, rief er mir zu, ich solle vorfahren. Gemacht, vorgezogen bis hinter das zugehörige Sh-Signal der Gegenrichtung, und beifahren, leicht aufdrücken, Zusatzbremse anlegen, Hauptschalter aus, Stromabnehmer nieder, Lok abrüsten. (Dem Rangierer hatte ich noch mein Mitgefühl für das schmerzhafte Abhängen – Kupplungsbügel vors Knie „geschlohn“ – ausgedrückt.)

Kurzer Denkvorgang: Ich konnte die Lok nicht mit dem defekten 1000-Volt-Kabel, dem am blanken Ende der Stecker fehlte, einfach so abstellen und verschwinden! Zunächst machte ich einen Eintrag im Übergabebuch, demzufolge der Stecker sich gelöst habe. Anschließend kramte ich in der Werkzeugschublade und wurde fündig: Ein 17er Schlüssel, ein 13/14er, sonstige Schraubenschlüssel, dicker Schraubendreher … wozu war ich lange in der Werkstatt gewesen? Aus dem Übergabebuch eine leere Seite gemopst, runter von der Lok, das harte Kartonblatt als Knieschutz auf die Erde gelegt, den Anschlußkasten geöffnet (was nicht ganz einfach war, da zulackiert), das Kabel abgeklemmt, Zugentlastung gelöst, rausgezogen, den Anschlußkasten wieder zugeschraubt und das Kabel neben den Stecker auf dem Führerpult deponiert. Ergänzender Eintrag im Übergabebuch.

In der „Aufsicht Nord“ Hände gewaschen und anschließend den Werkmeister in Deutzerfeld angerufen – natürlich nicht einen x-beliebigen Werkmeister, sondern meinen guten Kumpel G., mit dem zusammen ich damals den Fragebogen für den „Eisenbahner-Freiflugantrag“ entworfen hatte. Nachdem ich ihm die Umstände geschildert hatte, meinte er: „Alles klar, Kurt! Ist notiert. Das mit dem losen Stecker ist ein bekanntes Problem, eine fehlerhafte Serie; wir bringen das in Ordnung…“

Wie sagt man in Rußland: „Man muß einen kennen, der einen kennt…“ Von dem abgerissenen Stecker habe ich nie mehr was gehört – Beziehungen sind alles, siehe vorherigen Satz.


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Der Schweiger und sein Haustier

In meinem hier auszugsweise vorgestellten Buch „Unter Strom“ hatte ich bereits zwei äußerst schweigsame Lokführer beschrieben, die mir während meine Ausbildungszeit auf den Geist gegangen waren. Die Spezies der „Schweiger“ aber war viele Jahre später (noch?) nicht ausgestorben…

Mittlerweile war ich als „gestandener“ Lokführer viel mit Intercity-Zügen unterwegs, häufig auch auf der langen Strecke Köln – Hannover und zurück (je nach Laufweg 311 bis 321 Kilometer eine Richtung). Die Bahnverwaltung hatte den voll ausgebildeten zweiten Lokführer durch Beimänner mit Kurzausbildung ersetzt; zum Teil handelte es sich dabei um Stellwerks- und Schrankenwärter, deren Diensposten dem technischen Fortschritt zum Opfer gefallen waren.

Ich hatte einen IC nach Hannover zu fahren, stand in Köln HBf (genauer gesagt: ich saß auf meiner Lok), der Beimann stieg zu und erwiderte auf mein „guten Morgen!“ nur ein kurzes „hm!“. Bis Hannover äußerte er kein Wort, eine Gummipuppe hätte nicht stiller sein können. Egal, ich war ja mit dem Fahren beschäftigt. Als er in Hannover HBf mit einem weiteren „hm“ die Lok verlassen hatte, hoffte ich, auf der Rückfahrt einen unterhaltsameren Mitarbeiter zu haben.

Zug als Rangierfahrt zum Abstellbahnhof „Pferdeturm“ gezogen, drumherum gefahren, Lok wurde vom Kuppler angehängt, volle Bremsprobe, noch 45 Minuten Zeit, rasch in der nahen BW-Kantine was gegessen, zurück auf die E 103, warten bis es losgeht.
Rangierfahrt zum Bahnsteig … und dort stand mein schweigsamer Beimann, um mich nach Köln zurückzubegleiten – das „hm“ sparte er sich, er hatte schließlich schon genug gequatscht…
Wortlose Fahrt, Kilometer um Kilometer.
Dann, Schreck laß nach, sprach er mich bei der Durchfahrt von Köln-Mülheim, etwa fünf Minuten vor Köln HBf, plötzlich an: „Ich hab‘ zu Hause einen Leguan!“ (Natürlich im kölschen Dialekt.)
„Interessant, ist der groß?“ Mehr fiel mir auf die Schnelle nicht ein.
„Anderthalb Meter! Ich habe einen Kellerraum als Terrarium ausgebaut, mit Infrarotheizung und so.“ (Dialekt dito.)
„Was macht denn so ein Leguan?“ Himmel, welch eine Unterhaltung…
„Der luurt misch aan.“ (Der schaut mich an.)
„Aha!“
„Un dann mäht der su:“ (und dann macht der so): Der Beimann ließ nach Schlangenart kurz die Zunge vorschnellen.
„Toll!“
Ich bremste, mein IC kam vor dem Signal am Bahnsteigende des Kölner Hauptbahnhofs zum Stehen. Der Beimann verließ die Lok. „Gruß an den Leguan!“, rief ich ihm nach. Puh, geschafft…!

 


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DR-Zugbegleiterinnen

Nun scheint es endlich an der Zeit, dem Thema „Frauen im Zugbegleitdienst“ nähere Betrachtungen zukommen zu lassen.

Vorbemerkung

Der Dienst am Kunden, der direkte Kontakt mit Menschen, erweist sich zuweilen als schwierig, besonders, wenn aggressive Typen den Kolleginnen und Kollegen die Arbeit sauer werden lassen. Nicht jeder hat den Vorzug, körperlich absolut überlegen daherzukommen wie jener Zugführer aus Koblenz: Ich fuhr eines Morgens in Niederlahnstein an einen Zug bei, der gesteckt voll mit Schülern aller Altersklassen war – und, das bemerkte ich nach dem eigenhändigen Kuppeln, als ich auf dem Bahnsteig vom Zugführer den Bremszettel entgegennahm: im Zug herrschte Ruhe. Ruhe, wie bei Meditationsübungen. All die Schüler, sonst „wie ein Sack voll Flöhe“ laut und lärmig, hielten Zucht und Ordnung. Auf meine Frage, wie er das gedeichselt hätte, antwortete der Riesenkerl, hinter dem Arnie Schwarzenegger sich verstecken konnte: „Wenn‘s do net still is, dann gitt‘ et se mit de‘ Zang!“ (Wenn’s da nicht still ist, gibt es eins mit der Zange!) Diese Drohung wirkte frappierend: Wer wollte schon von „Arnie“ diese schwere Knipszange wohin bekommen? Holzhammerpsychologie, aber wirksam. Übrigens hätte der Zugführer natürlich niemals seine Drohung wahrgemacht, und ich vermute, daß dies den Schülern klar war – doch wer weiß, vielleicht…? Spiel mit der Macht, das er stets gewann. Frauen stehen derlei Methoden natürlich eher seltener zur Verfügung, und ob wir Kolleginnen hatten, die asiatische Kampfsportarten beherrschten, entzieht sich meiner Kenntnis. Überhaupt waren vor der Wende Frauen recht selten zu sehen, und wenn, dann grundsätzlich nur als Schaffnerin oder an Fahrkartenschaltern.

Personelle Wende nach der Wende

Nach der Grenzöffnung kamen zahlreiche Vollbluteisenbahnerinnen in unsere Gegend, meist junge Frauen, bei der ehemaligen „Reichsbahn“ der DDR hervorragend ausgebildet, mit „Herz und Schnauze“, offen, frei heraus, schlagfertig. Ihren Beruf beherrschten sie perfekt und, was mir besonders imponierte, sie verstanden auch zuzupacken, wenn’s erforderlich war. Das bei uns unterschwellig bis teils offen immer vorhandene „Mann-Frau-Distanzverhalten“ kannten sie nicht, sie waren einfach Kumpels, mit denen man in der Regel Pferde stehlen konnte. Wie unbefangen die Mädels agierten, möge folgendes einleitendes Beispiel unterstreichen:

Angebot abgelehnt

Ich hatte die S 6 von Essen nach Köln HBf zu fahren; als Zugbegleiterin war eine junge Kollegin von der ehemaligen DR dabei. Natürlich kam sie, da wir Steuerwagen voraus unterwegs waren, immer wieder mal zu mir in den Führerraum, um zu tratschen. Beim fahrplanmäßigen Zweiminutenhalt in Langenfeld machte sie rückenseitig an ihrer Bluse herum, zog, zerrte, schimpfte: „So’n Mist, mein BH kneift!“
„Soll ich das schnell mal richten?“, bot ich mephistophelisch an.
„Det hätt’ste wohl jern, wa?!“ Kurze, schmerzlose Abfuhr, boing!
Ja, so waren sie, die Frauen und Mädels der DR. Und deshalb möchte ich versuchen, ihnen an dieser Stelle mit den folgenden Kurzgeschichten ein „Denkmal zu errichten“. Ich bin sicher, daß gerade prägnante Kürze mit dem Wesen der DR-Frauen gut zusammenpaßt.

Appetitanreger

Irgendwann in den ganz frühen neunziger Jahren in der Direktionskantine zu Hannover. Ich hatte einen IC von Köln angebracht und nun eine gute Stunde Mittagspause, Zeit, in der normalerweise vorzüglichen Kantine zu essen. An jenem Tage aber glänzte das Speisenangebot mit Einfallslosigkeit, ich erinnere mich, daß es wahlweise Grünkohl mit Pinkel, Schellfisch mit Salzkartoffeln und Senfsauce sowie Labskaus gab. Grünkohl mag ich nicht, bei Fisch bin ich stets skeptisch, was nun? Labskaus – davon hatte ich schon öfters gehört, konnte mir aber nichts drunter vorstellen. Was sprach dagegen, diese norddeutsche Spezialität einmal zu probieren? Neue Lebenserfahrung. Ich orderte den Labskaus – voll auf Risiko – und bekam einen rosafarbenen Schlag Vermengtes auf den Teller. Hmmm.
Die Kantine war voll, doch in einer entfernten Ecke fand ich einen kleinen noch freien Zweiertisch, balancierte den Teller mit dem Rosafarbenen auf den Platz und setzte mich. Ich hatte noch nicht gekostet, als eine Zugführerin der ehemaligen DR dazukam: „Is‘ da noch frei?“ Sie deutete auf den zweiten Stuhl.
„Ja klar, bitte!“
Sie stellte ihre schwere Diensttasche ab, betrachtete meinen Teller und konstatierte: „Det sieht aus wie schonmal jejessen!“ Mahlzeit…!

Namensgebung

Anno 1997 erhielt ich in Fulda die Ausbildung für ICE 1 und 2; natürlich gibt es darüber auch noch einiges zu erzählen. Dies ist aber hier nicht Thema, ich erwähnte das Faktum nur, weil ich anläßlich einer Fahrt mit dem ICE von Köln nach Hannover wieder einmal eine Zugchefin aus Berlin hatte. Sie versorgte mich mit Kaffee und kam zwischen Hamm und Bielefeld auch mal für ein paar Minuten zu mir in den Führerraum. (Die Triebköpfe sind über die Faltenbalgverbindungen zu den Mittelwagen durch die verschlossenen Maschinenraumtüren zugänglich, wenn man den erforderlichen Schlüssel besitzt – die Berlinerinnen hatten natürlich jede einen solchen.) „Looft allet?“
„Ja, keine Probleme“, antwortete ich.
Kurzes Gespräch über die Dienste im allgemeinen, dann: „Weeßte, wie wir det Teil nennen?“ („Det Teil“ war der ICE.)
Ich verneinte. „Na, ‚Tunnelratte‘, der jacht doch von eenem Tunnel in ‘n nächsten…“
Ich mußte lachen: Die Berliner mit ihrer blitzschnellen Vergabe von Spitznamen!
Nun schaute die schätzungsweise Endzwanzigjährige mich insistierend an: „Uffjeklärt biste doch, oda?“
„Doch, schon. Unser Pfarrer…“
„Det war jut jejeben! Nee, weeßte, det Teil hat noch ‘n zweeten Namen, wa! Is‘ nich‘ janz stubenrein, aber wejen die weiße Farbe mit die roten Streifen heeßt det bei uns ooch ‚längste Monatsbinde der Welt‘ – jut, wa?“
Ich wäre ja beinahe vom Führersitz gefallen – einmal wegen des spontanen Heiterkeitsausbruchs, zum anderen wegen der Unkompliziertheit der noch jungen Frau.

Gezeigt, wie’s geht

Mitte der 90er Jahre fuhren wir nachmittags einen Nahverkehrszug von Köln-Deutzerfeld über Grevenbroich, Mönchengladbach und Viersen nach Kaldenkirchen. Dort hatte die in den ersten Übungsvorgängen steckende künftige Bahn-AG den Rangierer abgezogen, denn Ab- und Anhängen konnten Lok- wie Zugpersonal doch wohl ebensogut. Warum also den zusätzlichen Mann bezahlen? Unternehmerisches Denken… Jedenfalls hatte ich diesen Zug „auf’s Auge gedrückt“ bekommen. Lichtblick war die auffallend junge, bildhübsche und gertenschlanke Zugführerin, die eine beachtliche Ähnlichkeit mit Audrey Hepburn aufwies. Als sie mir in Deutzerfeld den Bremzettel gab und sagte, sie wolle jetzt die Bremsprobe durchführen, blieb kein Zweifel über ihre ethnische Herkunft: Die sächsische Sprachfärbung war unüberhörbar. „Soo, mein Guudster, bei dir olles glor?“, fragte sie mich, nach Beendigung der Bremsprobe wieder zur Lok gekommen, und ergänzte: „Bremse is‘ in Ordnung!“
„Alles klar hier, von mir aus können wir loslegen.“
„Nu, denn meld’sch fert’sch.“
Es wäre müßig, zur Gänze zu schildern, mit welcher Präzision sie unterwegs agierte: Die Abfahraufträge beispielsweise kamen militärisch präzise mit scharfem, abgehacktem Achtungspfiff und zackig hochgehobener und zweimal geschwenkter grüner Kelle. Ich durfte nicht zurückstehen, also quittierte ich die Abfahraufträge mit ebenso zackig aus dem Fenster gehaltener und erhobener Hand. Teamwork ist alles.

In Kaldenkirchen angekommen, nahm ich meine Fausthandschuhe (den Kittel hatte ich bereits an), kletterte von der Lok, zwängte mich zwischen Bahnsteig und Puffern hindurch an Kupplung, Heizkabel (Zugsammelschiene) und Luftschläuche heran. Zunächst das Heizkabel ziehen und in der lokseitigen Halterung sichern. Nun die 10-bar-Leitung trennen, Schläuche in ihre Halteeisen einklinken. Anschließend einmal kurz an einem der 5-bar-Hähne ziehen (Bremse legt stärker an), Schläuche trennen und einhängen wie zuvor gehabt. Zum Schluß die Kupplungsspindel langdrehen (beigedrückt hatte ich), Kupplungsbügel aus- und unten an der Halterung des Wagens einhängen. Fertig, zurück auf den Führerstand. Das Signal zeigte bereits Hp0 mit Sh1 – vorziehen bis hinter das Sh der Gegenrichtung, ans andere Ende des Zuges, beifahren auf Sh1.

An der neuen Zugspitze Richtung Köln lief ein Schnellzugwagen 2. Klasse der ehemaligen Reichsbahn, noch mit DR beschriftet. Ich drückte mit Fahrstufe 3, 4 etwas auf, legte die Zusatzbremse an und krabbelte, mit den Handschuhen bewaffnet, abermals zwischen die Fahrzeuge. Kupplungsbügel über den Haken werfen, Spindel zudrehen. Heizkabel stecken. Auf dem Bahnsteig kam meine schmale, zierliche, sächsische Schönheit an, diese Reinkarnation der jungen Audrey Hepburn, und fragte: „Nu, geht’s?“
„Muß“, antwortete ich und ergriff die Enden der 5-bar-Schläuche, wollte sie wie üblich durchbiegen, um die bajonettartigen Luftkupplungsköpfe einzurasten. Kein Problem bei dem der Lok, doch der Schlauch des Waggons war dermaßen starr, daß ich glaubte, ein Metallrohr vor mir zu haben. Ich bot alle Kraft auf, um den renitenten Schlauch zu biegen – unmöglich. Ich faßte mit beiden Händen zu, was aber Quatsch war, denn die zweite Hand brauchte ich ja für den zweiten Schlauch. Übrigens schaffte ich es auch so nicht, diesen verdammten Schlauch hinreichend zu krümmen. Toll – und jetzt? Ich wollte es gerade nochmal versuchen, als die kleine süße Zugführerin – den Dialekt lasse ich jetzt mal weg – mich aufforderte: „Nu, das wird nix. Komm mal raus da, das mache ich!“
Du???“, gab ich baff erstaunt zurück.
„Ja, mach‘ hinne!“ Ich folgte ihrem Auftrag, gab ihr Kittel und Handschuhe, und mit der geschmeidigen Attitüde einer Ballettänzerin tauchte sie zwischen Lok und ersten Wagen. Ich traute meinen Augen nicht: Mühelos, „in einem Rutsch“, faßte und bog sie den starren Luftschlauch, verband mit lockerer Handbewegung die Kupplungsköpfe, dasselbe bei der 10-bar-Leitung, öffnete die Hähne, dann huschte sie wieder auf den Bahnsteig und gab mir meine Sachen zurück. Ich muß sie angeschaut haben wie der Ochs den Weihnachtsbaum: Nicht zu fassen! Ich würge mit aller Kraft ohne Erfolg an diesem Schlauch herum und solch ein zartes Persönchen erledigt die Aufgabe mühelos und rasch!
„Wie hast du das gemacht?“ Ich war immer noch konsterniert
„Nu, kein Problem! In der Ausbildung mußte ich auch als Rangierer arbeiten. Die Schläuche krieg‘ste nur mit ’nem Trick zusammen, hast es ja gesehen…“
Ja, ich hatte es gesehen, dennoch nicht kapiert – unglaublich… Abfahrzeit. Zackiges Zp9, Rückfahrt nach Köln-Deutzerfeld. Ich war immer noch geplättet.

Zwischenbilanz

Wie eingangs dargestellt: Offen, unverblümt, frei von jeder Animosität, mit trainierter Fähigkeit zum praktischen Zupacken – damit konnte man die DR-Mädels treffsicher charakterisieren. Es wird niemanden verwundern, daß die Berlinerinnen mit dem Mundwerk vorneweg waren, dessenungeachtet wickelten sie dabei ihre Arbeit perfekt ab. Die aus sächsischen Gefilden zeigten die gleichen grundlegenden Eigenschaften; vielleicht steckten bestimmte Ausbildungsmodalitäten dahinter. Vermute ich jetzt mal. Mehr dazu demnächst in diesem Programm.


 

Erlebnis mit dem ICE

Es war der erste Sommer, den ich – übrigens wie vom B-Leiter versprochen – disponibel überwiegend auf dem ICE verbrachte. Die Leistungen waren zwar praktisch alle in Dienstpläne eingebunden, doch wir hatten in Deutzerfeld zu wenig Leute, die den „weißen Hai“ fahren konnten und so gab’s für mich stets genug zu tun, so viel, daß irgendwann der Disponent mir sagte, er wolle mich klonen lassen.
Ich fuhr den ICE wirklich sehr gerne, wenngleich ich zuweilen mit einer guten Portion Wehmut an die vergangenen Zeiten zurückdenken mußte: Die siebziger Jahre mit ihren abenteuerlichen Sonderdiensten, das Jahrzehnt, in dem ich die „Hohe Schule der Bremstechnik“ von meinem alten Meister Theo Welter gelernt und verinnerlicht, zahllose schwere Schnellzüge – auch internationale Mischungen mit ihrem oft so heiklem Bremsverhalten – gefahren hatte … Dann noch einmal die hohen Anforderungen, die jener allerletzte von mir gefahrene Reisebürosonderzug nach Würzburg, gezogen von meiner (nach wie vor) Lieblingslok E 120, an mich gestellt hatte … aus, passé, the time goes by…

Doch zurück zu jenem Sommer 1997. Seit der Prüfung in Fulda waren einige Monate vergangen, meine Routine auf dem ICE, dieser manchmal eigensinnigen geballten Ladung Elektronik, nahm zu; und wie ich es traditionell handhabte, beschäftigte ich mich intensiv mit seiner Technik, nervte Werkmeister am BASA-Telephon, krabbelte mit ihnen durch die Schaltschränke – etwas übertrieben formuliert. Ja, ich näherte mich dem 50. Lebensjahr, dennoch war meine Begeisterungsfähigkeit nach wie vor ausgeprägt – meine Kritik aus meiner Sicht Negativem gegenüber dagegen war erheblich heftiger geworden. Nun ja, als „Lokomotiv-Betriebsinspektor“ durfte ich es mir leisten, im Bedarfsfalle aufmüpfig zu werden: Wer wollte mir denn was können? Niemand, solange die Umgangsformen gewahrt blieben. Verbalinjurien vermeidend, war es möglich, jeden „langzumachen“ – gutes Gefühl.

Es mußte mal wieder heftig disponiert werden, weil einige Züge wegen notwendiger Fristarbeiten getauscht werden mußten. Das hieß für mich: Fahrgast von Deutzerfeld zum Betriebsbahnhof rüber, dort einen ICE2 mit TK voraus im Plan der wegen Wartung auszuscherenden Einheit nach Hamm fahren, dortselbst vorziehen bis Bahnsteigende und den Zug zum Kuppeln der hinten beifahrenden zweiten Einheit vorbereiten, Übergabe an den Ablöser. Bueno, schöne Tour.
Draußen waren es schätzungsweise 35° im Schatten, doch der ICE verfügte über die leistungsfähigste Frischluftklimaanlage, die mir je vorgekommen ist: Ich habe mal erlebt, daß ich an einem frühen Sommermorgen eine über Nacht abgestellte Einheit übernahm, bei welcher der abstellende Kollege vergessen hatte, die Klimaanlage auszuschalten; von ihm unbemerkt, stand sie auf Maximalleistung … als ich in den Führerraum kam, traute ich meinen Augen nicht: Die Frontscheiben waren dick vereist…! Doch das nur nebenbei.

Die Tour nach Hamm ließ sich bestens an; der Zug war fast voll besetzt, der Zugchef gut drauf, wie einige Scherze übers Bordtelephon bewiesen, und das elektronische Wunderwerk lief ohne jede Beanstandung, obwohl im Sommer zuweilen im Bereich der Leistungselektronik Probleme auftraten. Nicht bei diesem Zug: Mehrmals überprüfte ich via DAVID die wichtigsten Grunddaten: Alles im grünen Bereich.

Erster Halt Düsseldorf HBf, weiter nach Duisburg, dann Halt in Essen HBf. Dort fiel mir auf, daß die Lüfter mit erheblich erhöhter Drehzahl liefen – nun ja, brühheißer Sommertag. Abfahrt. Ich befand mich in der ansteigenden Rechtskurve hinter Essen HBf, als die Sprachausgabe sich meldete: „Störung – Störung – Störung“. Statusabfrage am DAVID, Ergebnis der erschreckende Text: „Schrank 14 Stwg Temperatur +73 Grad C.“ Oh Gott – auch der Steuerwagen verfügte wegen der notwendigen Überwachungseinrichtungen über diesen „heiligen“ Elektronikschrank, zu dem man wissen mußte: Seine höchstzulässige Arbeitstemperatur betrug +76° C – der meinige auf dem Steuerwagen lag mithin drei Grad unter dem Maximum; war dieses erreicht, steuerte Schrank 14 im Verbund mit seinen „Kumpels“ auf dem/den TK den Zug nach Null, das hieß stehenbleiben und warten, bis die Temperaturen sich normalisiert hatten!
Rasch bediente ich zweimal hintereinander am ZBF-Gerät den Zugführerruf – und mein agiler Kollege verstand, daß es sich um eine Art Notruf handelte: Binnen weniger Sekunden meldete er sich. Ich schilderte das Desaster und bat ihn, auf dem Steuerwagen, der zwischen Führerraum und Fahrgastraum eine Art kleines Leerabteil besaß, die Klimaanlage im Führerstand auf Höchstleistung zu schalten, die Tür zum Leerabteil mit irgendwas festzukeilen, daß sie offen blieb, dann mit dem Innenvierkant die Tür des Schranks 14 zu öffnen und gleichfalls festzustellen oder auszuhängen – die von der Klimaanlage kommende Kaltluft würde hoffentlich…
„Alles klar, mache ich. Komm aber in Bochum nach hinten und schau‘ dir das selbst mal an. Drei Grad vorm Abkratzen … ich beeile mich!“
Und ich informierte die Betriebsleitung.

Einfahrt Bochum HBf – moderat, keine Hochleistungen abfordern, die DAVID möglicherweise ans Kalkulieren gebracht hätten… Ich legte nach Halt am Bahnsteig die Federspeicherbremsen an, kletterte vom TK runter, verschloß die Seitentüre und eilte raschen Schrittes nach hinten. Der Zugchef hatte beste Arbeit geleistet: Im kleinen Leerabteil wars echt kühl geworden, die Lüfter von Schrank 14 konnten also richtige Kühlluft und keine Backofentemperaturen durch die Elek­tronikeinschübe blasen. Abfrage an DAVID: Temperatur Schrank 14 betrug noch 66 Grad, Tendenz fallend. Uff, mal wieder Glück gehabt!

Als ich in Dortmund HBf abgefahren war, zeigte eine erneute Abfage an, daß Schrank 14 im Steuerwagen bei 57 Grad, der im TK bei 65 Grad lag – ganz hübsch warm, doch kein Grund zur Besorgnis. Somit konnte ich nach dem problemlos verlaufenenen Kuppeln der beiden Einheiten meinen ICE dem Berliner Kollegen ohne weiteres übergeben; auf die thermischen Probleme wies ich ihn hin und er meinte dazu: „Det liecht am Wetter, wa! Det Ding is‘ jebaut für um die fuffzehn Jrad, bedeckter Himmel und trockene Jleise. Reg‘ dir bloß nich‘ uff, wenn det Teil mal spinnt…!“

Ich merkte mir seine Worte… Ein kleines Quadrat als Satzabschlusszeichen

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Ihr: Winfried Kurt Dunkel


ISBN: 9783737552387 | Format: Wissenschaft | Seiten: 780 | Altersempfehlung: keine Altersbeschränkung (0 - 99) | Erscheinungsdatum: 14.06.2015 | Schlagworte: Deutsche Bahn, Bundesbahn, E-Lok, Lokführer, Memoiren, Humor, Einblicke, ICE, Zug
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